【太平洋汽车网】特斯拉采用的是三元锂电池,长续航版电池包(PACK)规格,把三元电芯换成了磷酸铁锂,整车自重由1614kg增加到了1745kg,电池总容量从52kWh来到了55kWh,最终保证了续航里程。磷酸铁锂还是三元锂?这一度是新能源车界的一个热门话题。在此前以长续航、高能量密度为主导的补贴政策下,安全性较高但能量密度较低的磷酸铁锂电池一度“遇冷”,相反能量密度较高的三元锂电池则备受市场青睐。但在近一段时期以来,磷酸铁锂电池却开始了“逆袭”。连业界大名鼎鼎的特斯拉也开始弃“三元锂”投奔“磷酸铁锂”了。

特斯拉锂电股市行情

特斯拉在三季度投资者交流会上表示,对于标准续航版Model3和ModerlY,全球范围内都将改用磷酸铁锂电池。这标志着,当全球头号新能源车巨头面对激烈的市场竞争而开始转变市场策略的时候,属于磷酸铁锂电池的时代已然来临。

亮眼业绩报表出炉特斯拉加速布局磷酸铁锂电池成效如何?与之相互印证的是,近日新鲜出炉的特斯拉三季度财报似乎给出了一个很好的解答,今年三季度业绩刷新了特斯拉有史以来的最好成绩。

特斯拉财报数据显示,其三季度实现总营收137.57亿美元,折合人民币约为875.57亿元,同比增长57%。三季度特斯拉净赚了16.18亿美元,折合人民币约为103.45亿元,同比增长高达389%。相比国内各大厂商还在“烧钱”造车,特斯拉已经实现了连续九个季度的盈利。

今年第三季度特斯拉在中国市场实现收入达31.13亿美元,同比大增78.5%。前三季度特斯拉在中国区共实现营收90.15亿美元,约占特斯拉全球收入比例达25%,中国市场成为仅次于美国的第二大市场。

(图/文/摄:太平洋汽车网问答叫兽)

特斯拉锂电股市行情走势

还记得国内新能源市场刚兴起的时候,行业内充斥着大量使用磷酸铁锂电池的纯电动车。近些年来,伴随着新能源市场的不断升级与变革,曾经代表着“低端”的磷酸铁锂电池似乎正逐渐被人们所淡忘,三元锂电池则受到更多车企与消费者的青睐,成为市场上的主流。

然而就在前段时间,国产特斯拉Model 3确认使用磷酸铁锂电池以及比亚迪“刀片电池”的出现,则使得磷酸铁锂电池重新回到消费者的视野之中。使用“低端”的磷酸铁锂电池是否是技术“倒退”?这一技术有哪些优势与劣势?其为何会在当下的时间节点选择“回归”?带着这些问题,湃客今天就和大家一起来聊聊。

在动力电池领域,三元锂与磷酸铁锂算是比较常用的两种锂离子电池。三元锂电池为正极材料使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等三元聚合物的锂离子二次电池,而磷酸铁锂电池则因为正极材料为磷酸铁锂而得名。“三元”中含有一种贵金属——钴,从2017年以来,全球的钴材料价格便持续飙高,三元锂电池的价格也水涨船高。相比之下,磷酸铁锂电池制造起来会更加简单,使用的材料成本也更低,不含有镍、锰、铝、钴这类价格波动较大的金属元素,其制造成本相比三元锂电池低了20%左右。

根据真锂研究的数据显示,截至2019年年底,国内三元锂电池包的单价为1.05元/Wh;磷酸铁锂电池包的单价为0.8元/Wh。特斯拉与宁德时代达成协议后,将在国产Model 3以及未来的多款车型上使用磷酸铁锂电池,这些均可有效地降低成本。相比于现状而言,换装磷酸铁锂电池之后,特斯拉在成本方面至少会降低10%。如此一来,不仅零部件的国产化进程得以加快,而且与之带来的车价降低将助力特斯拉抢占更多的市场份额。

而除了造价便宜外,磷酸铁锂电池还具备稳定性好、安全性高等特点。磷酸铁锂电池正极材料电化学性能比较稳定,在充放电过程中电池结构不会发生变化。从特性上来说,其相比三元锂电池更具安全性,即便在短路、挤压、刺穿等特殊条件下,仍然不易发生爆炸。这点从前段时日,比亚迪“刀片电池”安全性的测试中也可以看出。

磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500℃以上,三元锂电池则低于300℃,一些高镍比例的三元锂电池热失控温度甚至低于200℃。由于不含有重金属和稀有金属,磷酸铁锂电池会相对环保,也更利于回收。所以早年间,在综合成本、技术等因素之后,磷酸铁锂电池会成为新能源汽车的搭载首选。

照这么来看的话,磷酸铁锂电池似乎是“质优价廉”的选择,那为什么“沉寂”许久呢?

在经历“骗补”以及产品品质参差不齐的新能源发展初期阶段后,国家在补贴方面会越来越偏向于长续航里程、电池系统能量密度高的车型;对于普通消费者而言,更长的续航,往往也能带来更为舒心的用车体验。车企的产品就不断朝着“高续航”这个方向靠拢。

能量密度较低以及不易提升续航里程,便是磷酸铁锂电池的最大“劣势“。而三元锂电池则凭借着单体能量密度高、能带来更长的续航里程等特点,逐渐成为业界主流。虽然在采用三元锂电池后,成本会提升不少,但是直观的续航提升、用户里程焦虑的减轻,再加之政策的补贴与扶持,三元锂电池无疑会是更好的选择。再通过材料改性优化、表面包覆以及调整电解液等举措后,安全性也可得到不错的保障。

随着2019年6月底新能源车补贴的“退坡”,成本便成为电动车企业考虑的首要因素之一。补贴的逐渐退坡,再到完全消失,目前看来只不过是时间问题。如此一来,车企为了保持住车型的产品竞争力,对于动力电池的选择、成本以及收益的考量便需要重归“理性”,成本相对较低的磷酸铁锂电池又“回归”到车企与消费者的视野之中。

与此伴随着技术的不断发展,磷酸铁锂电池曾经“续航能力不佳”的劣势也逐渐得到改善。前些年市场上磷酸铁锂电池电芯的能量密度在120-140Wh/kg左右,封包后电池系统的能量密度在90-100Wh/kg左右。反观三元锂电池,特斯拉21700电池的电芯能量密度可达300Wh/kg。而近几年来,比亚迪、力神、国轩等电池厂商量产的磷酸铁锂电池电芯单体能量密度已经可以达到190Wh/kg,并有望达到220Wh/kg。

而近期火热的比亚迪“刀片电池”实际上是一种称为CTP(Cell To Pack)的电池技术,即电芯直接成包。由于电芯采用扁平化处理,多个单体“刀片”电芯通过阵列的方式排布在一起,并且长度可达到2500mm;电芯重组效率得到极大提升,在体积与能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%,整车寿命可达百万公里以上。以比亚迪汉EV为例,其电池系统的能量密度达到140Wh/kg,NEDC标准下续航里程可达605km;与一众采用三元锂电池的车型相比,其在续航方面也丝毫不落下风。

走相似路线的还有宁德时代,在2019年年底宁德时代和北汽新能源发布了CTP电池包。宁德时代的CTP技术可以让电池包体积利用率提升15%-20%,生产效率提升50%,电池包零部件数量减少40%,系统能量密度增加10%-15%,最高达到200Wh/kg以上。

与此伴随着新能源市场的日益成熟,除了需要特斯拉Model 3与比亚迪汉EV这类相对“高端”的车型外,续航适中、性价比较高的纯电动代步车也会成为市场的新需求。如此来看,循环寿命长、成本更低的磷酸铁锂电池则比三元锂电池要更适合这类车型。

在看完上述文字后,可能不少人会产生疑问了:是不是伴随着技术发展,磷酸铁锂电池会重新成为市场的“主流”?是否会与三元锂电池形成竞争态势?

虽然目前通过减轻电池包重量以及提升电池包整体能量密度的方法,使得磷酸铁锂电池可与三元锂电池抗衡,但磷酸铁锂电池终究在材料方面有所局限;其电芯单体的能量密度难有跨越式发展,而三元锂电池的能量密度则有较大的突破空间。简而言之,三元锂电池有大幅提升续航的可能,而磷酸铁锂电池则会显得较困难。

磷酸铁锂电池的抗低温性也要比三元锂电池差不少。根据实验表明,在-20℃环境下,磷酸铁锂电池的容量会有近50%的缩水,三元锂电池的容量会缩减到75%。与此磷酸铁锂快速充电的能力也不及三元锂电池。综合而言,磷酸铁锂电池会在中低端产品上逐渐“回归”。但反之,若是追求更多的使用场景(耐寒和快速充电)以及更强的性能表现,三元锂电池在未来仍旧会是相对主流的应用技术。

相信在看完上述文字后,大家都对于磷酸铁锂电池的“回归”有了一定程度的认识。它的回归以及封包技术的提升,均是市场逐渐趋于理性的体现。而伴随着补贴退坡加速与市场竞争的加剧,相信会有更多的新技术出现。诸如燃料电池、全固态电池以及四元锂电池等,都令湃客满怀期待。作为消费者的你,对于磷酸铁锂电池的“回归”有什么想说的呢?欢迎在下方与我们留言互动。

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特斯拉锂电股市行情分析

有消息称,特斯拉正与宁德时代接洽,在中国制造的特斯拉汽车上使用宁德时代的不含钴电池,协商已经进入尾声。如果这一协议达成,这将是特斯拉首度在产品中使用磷酸锂铁(LFP)电池。无独有偶,我们都很熟悉的磷酸铁锂老大比亚迪1月宣布将推出基于磷酸铁锂技术的“刀片电池”,这让磷酸铁锂电池突然火了起来,不同品牌,虽然都在自己的市场里占据首位,但不约而同的选择磷酸铁锂这个命题,这是为哪般?磷酸铁锂为何被抛弃?

无论在新能源汽车刚刚兴起的十年前,还是年销量规模已经超过120万辆的当消费者面对“购买电动汽车最看重哪部分”这个问题时,所给出的答案始终是电池。近几年,受到国家相关政策的影响,具有高能量密度优势的三元锂电池得到了更多应用,三元锂电池的低温放电性能较磷酸铁锂电池要好;三元锂电池的能量密度较磷酸铁锂电池要高,同等重量或体积电池包,续航及充电效率更高;三元锂电池是新能源汽车领域的主流,只有比亚迪坚持磷酸铁的话,将会成为领域的孤家寡人,寡难敌众。这三点出现在电动车的动力电池领域,而比亚迪不仅是一家汽车制造厂商,也是一家动力电池生产厂商,如果坚持使用磷酸铁锂电池的话,那也就意味着电池市场将会流失得更快,所以比亚迪不得不弃磷酸铁锂转向三元锂电池。执着的比亚迪却始终坚持两条腿走路。在比亚迪内部,电池安全是被定义为最高级别的。即便是三元锂电池,比亚迪也选择了相对保守的能量密度方案,这也成就了比亚迪动力电池安全0事故的纪录。另一方面,比亚迪从未放弃对磷酸铁锂电池的应用和技术迭代。深耕领域多年、具有强大创新能力和深厚技术积累的比亚迪始终是磷酸铁锂电池的引领者、示范者和扛旗者。三元锂电池,凭借自身高能量密度的特性,迅速成为包括特斯拉在内一众厂商的唯一选择。可以说,近年来新能源汽车的迅速普及正是得益于电池技术特别是能量密度的不断突破,从100公里到600公里,积压在整个产业链条上的“续航焦虑”终于得到了释放。

三元锂电池为何突然踩下急刹车

无钴电池是什么?目前新能源汽车电池主要分为磷酸铁锂电池、三元锂电池两类。前者是指磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池,这类电池不含钴等贵重金属,制造成本较低,价格便宜的优势。三元锂电池是指使用镍钴锰酸锂作为正极材料,石墨作为负极材料的锂电池。此类电池电压平台很高,在相同的体积或是重量下,三元锂电池的能量、功率更大。由于采用钴,所以成本也更高。在2019年8月18日发布的《2019年动力电池安全性研究报告》提及,2019年9月前,电动汽车自燃起火事故频发,据不完全统计,根据国内外媒体所报道和动力电池相关的电动汽车安全事故目前统计已达40余起。报告显示,伴随三元锂电芯、方壳电池装机比例提高,事故原因拥有一个共性,从电池类型来看,多数事故车辆配备的是三元锂离子电池,从形状来看,较多事故来自于方壳电池。

安全只是相对的,三元,锰酸锂,纯钴的,只要刺穿撞击形成短路,电流瞬间可以烧红联接正负极的镍片。三元锂和磷酸铁锂,一个高能量密度,一个高安全性!真的很难取舍!铁锂挤压,穿刺,火烧,均不会出现燃烧和爆炸!但装同样重量的电池,铁锂跑350公里,三元可以跑500公里,铁电池的循环次数都是三元电池的两倍,可是三元锂穿刺直接爆燃。对,安全问题是直接影响三元锂电池作为动力电池的地位。随着磷酸铁锂的回暖迹象愈发明显,业内对此也诸多争议。争论的焦点之一就是安全问题。一般情况下,单体电芯单位空间聚集的能量越多,瞬间爆发出来的危害性越大,安全性越低。所以能量密度较低的磷酸铁锂电池的安全性相对于三元锂电池略高一些。

比亚迪还是大爷 刀片电池横空出世前面我们说到了磷酸铁锂对比三元锂电池的最重要的首要劣势就是密度,这也是现在新能源车大多数选择三元锂电池的原因。此时此刻,当安全和寿命取代能量密度,成为新能源汽车行业的普世评价标准,曾经因能量密度不足短暂“失宠”却更安全、更可靠的磷酸铁锂动力电池也就拥有了更多可能。比亚迪的磷酸铁锂“刀片电池”,采用CTP成组方式,在电芯形状上采用了又长又薄的“刀片”形状。在这些技术的加持下,磷酸铁锂的体积比能量密度提升了50%,使得比亚迪“刀片电池”的体积比能量密度基本上接近了三元811体积比能量密度的水平。在安全性方面,比亚迪独创的七维四层防护体系,全方位有效的保护电池安全。基于磷酸铁锂技术的刀片电池安全性保障更加突出,比亚迪将再一次定义全球动力电池安全新标准。在使用寿命方面,刀片电池相比三元锂电池同样具有无可比拟的优势。让人欣慰的是,比亚迪“刀片电池”的续航里程已经几乎可以比肩三元锂电池。某专家在2019年中国电动汽车百人会上发言时指出:比亚迪将磷酸铁锂电池结构,缩减至单体电池和电池PACK,是2019年做的最棒的事。比亚迪计划年中上市的全新中大型新能源轿车——汉EV,将作为首款搭载刀片电池的产品。在风阻系数仅有 0.233 Cd和强劲刀片电池组的双料加持下,比亚迪汉的NEDC里程超过600公里。凭借极富动感的造型和卓越的参数表现,比亚迪汉成为了2020年最值得期待的新能源汽车。2020年可能是全球新能源车的动力电池革命,各方电池厂家包括主机厂都会不惜余力的进攻前瞻未来的新能源汽车的动力电池领域,汽车以人为本,人的安全才是重中之重,新能源车动力电池将何去何从,看2020年“神仙打架”的结果。本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。